Падіння турбогвинтового літака L-410 у Татарстані стало сьомою російською авіакатастрофою з початку року, в якій загинули п’ять і більше людей. Ще дві катастрофи – Іл-112В під Москвою та L-410 під Іркутськом – теж можна віднести до великих, з огляду на доволі великі розміри загиблих літаків, пише ВВС.
Якщо ж враховувати всі серйозні авіаційні аварії, зокрема за участю військових та легкомоторних літаків і вертольотів, то за неповні десять місяців їх в Росії було 39, з них 21 закінчилася загибеллю людей.
Три авіакатастрофи сталися з комерційними повітряними суднами – 12 вересня під Іркутськом впав L-410 авіакомпанії “Аеросервіс”, загинули чотири людини; 6 липня на Камчатці врізався у скелю Ан-26Б-100 “Камчатського авіаційного підприємства”, загинули всі 28 людей, що були на борту; 12 серпня у тому ж регіоні розбився вертоліт Мі-8Т компанії “Вітязь-Аеро” – вісім загиблих.
Великі авіапригоди з загибеллю людей відбувалися і з літаками державної авіації. Так, 14 серпня у Туреччині під час гасіння пожежі врізався у гору Бе-200 військово-морського флоту, на борту якого були вісім людей, ніхто з яких не вижив. 23 вересня вертоліт Ка-27 прикордонної служби Росії зіткнувся з горою на Камчатці, загинули п’ятеро людей.
L-410, що розбився у Татарстані, також був державним – він належав ДТСААФ Росії. Літак вивозив парашутистів до місця висадки. На борту перебували 22 людини, серед яких – два пілоти. Загинули 16.
Це вже другий L-410 ДТСААФу, що розбився з парашутистами у 2021 році – 19 червня впав інший борт, на якому було 19 людей. Загинули п’ятеро – два пілоти і троє парашутистів.
19 серпня під Москвою розбився прототип військово-транспортного Іл-112В, що готувався до виступу на військово-технічному форумі “Армія-2021”, троє пілотів-випробувачів загинули.
22 вересня під час обльоту радіотехнічних засобів аеродрому Хабаровська впав Ан-26, що належав ЗАТ “Льотні перевірки і системи”, загинули всі шість осіб на борту.
Крім того, в Росії зафіксували кілька катастроф невеликих приватних літаків і вертольотів, а також авіаінцидентів з жертвами за участю бойової авіації. Так, 23 березня на військовому аеродромі під Калугою у бомбардувальника Ту-22М3 помилково спрацювала катапульта, внаслідок чого загинули три льотчики.
В Росії також були авіаінциденти, коли жертв вдалося уникнути просто дивом. Приміром, пасажирський Ан-28 здійснив у Томській області вимушену посадку на болотах, внаслідок якої навіть перекинувся, але, на щастя, ніхто не загинув.
Багато це чи мало?
За статистикою Міжнародної асоціації повітряного транспорту, до якої входять великі російські авіакомпанії, ситуація з безпекою польотів у світі стабільно покращується. Кількість серйозних авіаційних інцидентів на мільйон польотів для всіх повітряних суден у всіх країнах зменшилася з 1,08 у 2017 році до 0,92 у 2021-му, однак у 2020-му був пік – 1,58 випадку на мільйон польотів.
Кількість катастроф на мільйон польотів – відносний показник, він не враховує той факт, що у світі за час пандемії коронавірусу різко знизилася авіаційна активність.
Вебсайт Aviation Safety Network у статистиці авіакатастроф по країнах враховує лише аварії з жертвами літаків місткістю понад 14 осіб, і за його статистикою, таких в Росії у 2021 році було шість – сюди увійшли три загиблих L-410, два Ан-26 і дослідний Іл-112В (який вважають транспортним літаком). При цьому сайт не врахував великий літак Бе-200, що розбився у Туреччині.
За статистикою Aviation Safety Network за 2021 рік, загалом у світі сталося 16 великих катастроф авіалайнерів та бізнес-джетів.
При цьому, згідно з даними цього сайту, за весь 2015 рік в Росії не було жодної великої авіакатастрофи, у 2016 році їх було сім (за 12 місяців), у 2017-му – п’ять, у 2018-му – одна, у 2019-му – три, а у 2020-му – дві. Щоправда, ця статистика враховує лише загальну кількість великих катастроф, без урахування зниження авіаперевезень під час пандемії.
За останні 20 років, за даними цього ж вебсайту, найбільше катастроф в Росії – вісім – сталося у 2011 році.
Зазвичай розслідування авіакатастроф триває доволі довго. За підсумками розслідування катастроф 2021 року в Росії ще офіційно не оголосили їхні причини.
Переважно розслідування доходить висновку, що до катастрофи призвів не один чинник, а їхня сума, послідовність подій.
Генеральний директор компанії “Інфоміст” Борис Рибак вважає, що сплеск авіакатастроф є “чорною смугою”: “всі, хто не займається безпекою польотів, сміятимуться з мене, а всі, хто займається безпекою польотів, сміятися не будуть. Чорна смуга”.
“Безпека польотів – реально складна штука. І складність її полягає в тому, що тут паралельно відбуваються два процеси. Один – дуже складний технічно-людський – взаємодія людини і машини, що підпадає під вплив мільйону факторів. А другий – суто статистичний”, – каже він.
Рибак пояснив, що можна підвищити надійність і безпеку авіатехніки, вклавши в неї багато зусиль і коштів, це знизить ймовірність авіапригоди, але при цьому коли саме відбудеться позаштатна ситуація, прогнозувати неможливо. Тому іноді в авіації аварії відбуваються в один невеликий проміжок часу.
Різні випадки
Авіакатастрофи, що сталися у 2021 році, доволі важко узагальнити. Велика частина аварій припадає на авіацію загального призначення, тобто на невеликі літаки і вертольоти, якими часто керують непрофесійні пілоти.
При цьому з семи великих катастроф лише три припадають на комерційну авіацію, в інших аваріях брали участь державні літаки. Комерційними і невеликими приватними літаками керує Росавіація, державними – відповідні відомства, міноборони, ФСБ Росії.
Нарешті, обставини катастроф різні. Бе-200, наприклад, виконував політ у дуже складних умовах – гасив пожежу на невеликій висоті, що вимагає особливої кваліфікації та підготовки техніки.
Іл-112В був експериментальною машиною, що проходила випробування. Одні літаки зіткнулися з поверхнею землі, повністю перебуваючи під управлінням пілота, іноді ця обставина залишається під питанням.
І все ж у деяких випадках простежуються загальні деталі.
Старі літаки
Чотири літаки, що зазнали аварії, були побудовані ще при Радянському Союзі.
Три інших були новими. Проте жоден з опитаних ВВС експертів не назвав технічний стан повітряних суден ймовірною причиною великих катастроф. За словами авіаційних експертів, вік літака у цивільній авіації не має великого значення.
“В авіації немає старих чи нових літаків, в авіації є літаки допущені чи недопущені”, – каже експерт Російської ради з міжнародних справ Ілля Крамник. За його словами, в авіації нерідко літають і значно старіші літаки – питання лише в регулярному технічному обслуговуванні.
Борис Рибак також сказав, що підтримувати льотну придатність можна для будь-якого літака за наявності необхідних документів і запчастин, але це коштує великих грошей.
“Насправді він [вік літака на безпеку] впливає, тому що обслуговування й підтримка льотної придатності стають дедалі складнішими і дорожчими. Оскільки наші регіональні авіакомпанії грошей на такі подвиги зазвичай не мають, то там утворюються певні дірки, недоробки, недогляди тощо. На це їм Росавіація весь час вказує”, – сказав він.
Система безпеки
Після катастрофи 12 серпня гелікоптера Мі-8 на Камчатці його власнику – авіакомпанії “Вітязь-Аеро” – Росавіація заборонила займатися пасажирськими перевезеннями. Газета “Ведомости” написала, що перевірка Ространснагляду виявила близько 50 порушень експлуатації вертольотів.
Мова, за інформацією газети, йшла про виконання польотів, під час яких пілоти нібито порушували інструкції з льотної експлуатації.
Такий підхід – перевірка експлуатанта після інциденту, за підсумками якої до інструкції вносять зміни – основа системи безпеки польотів у цивільній авіації, переконані в міжнародному консультативно-аналітичному агентстві “Безпека польотів”.
“Поки що у нас алгоритм авіаційних подій розвивається за встановленим сценарієм: порушення одним чи кількома особами правил повітряних польотів (рідко: відмова техніки), авіаційна пригода, затикання ротів родичам не такими великими грошима (яким злиденна, вибачте – бідна країна – все одно радіє), авіаційне розслідування і кримінальне слідство, які виявляють певні причини і фактори, потім рекомендації з безпеки, іноді покарання винних, – і наступна катастрофа”, – йдеться у тексті, що супроводжує хроніку авіапригод в Росії в 2021 році.
Агентство виступає за впровадження проактивних методів запобігання катастрофам.
Основа цієї системи – збір та аналіз інформації з безпеки польотів від експлуатантів – обов’язково чи добровільно, оцінка цієї інформації з точки зору ризиків для безпеки й вжиття запобіжних заходів щодо повного їх усунення або мінімізації.
Тобто мова йде про постійний контроль і аналіз льотної роботи авіакомпаній та прогноз розвитку позаштатних ситуацій, пояснив в інтерв’ю ВВС головний редактор порталу Avia.ru Роман Гусаров: “Неполадка якась періодична, чи помилка яку пілот робить час від часу. Припустимо, постійно він перелітає, в середині смуги сідає, в гарну погоду це ніби нормально, а буде дощик, сніг – і він вилетить зі смуги. Або на якомусь аеродромі постійно птахи… “
Гусаров переконаний, що такі системи має впроваджувати не держава, а самі авіаперевізники, оскільки вони найкраще знають недоліки своєї льотної роботи.
Однак, що може спонукати організацію добровільно звітувати регулятору про недоліки, сказати складно. Як розповів ВВС керівник аналітичної служби агентства “Авіапорт” Олег Пантєлєєв, насправді авіакомпанії часто намагаються такі дані приховати.
“Результати деяких перевірок свідчать, що це, ймовірно, поширене явище, що авіакомпанії, які, як відомо, після кожного польоту мають розшифровувати бортові самописці та аналізувати виявлені відхилення і порушення, а також повинні повідомляти Росавіацію про це, судячи з усього, […]. Випадки приховування інцидентів показують ситуацію із безпекою польотів як вочевидь несприятливу”, – розповів експерт.
Ця система, щоправда, стосується лише літаків і вертольотів цивільної авіації. Система безпеки державної авіації регулюється відомствами, яким належать відповідні повітряні судна.
Leave a comment