Объемы грузовых перевозок падают, но это проблема не УЗ, а общей экономической активности в стране: в 2018-м они в очередной раз сократились до 267 млн т (ниже уровня 1996 г.).
Об этом на своей странице в Фейсбук написал финансовый эксперт Алексей Кущ.
И даже на этих уменьшенных объемах железная дорога умудрялась создавать узкие места. Очевидно, что в случае роста объемов перевозок выше отметки в 500 млн т (показатель 2007-го), нас ждал бы полномасштабный транспортный блэкаут. На данный момент железная дорога уже не в состоянии поддерживать динамичный экономический рост. И “расчленение” – не единственный вариант решения проблемы. В качестве альтернативы можно предложить рыночные тарифы, капитальные инвестиции и возврат естественной монополии железной дороги на все составляющие грузового тарифа: вагоны, тяга, инфраструктура. На сегодняшний день УЗ утратила существенную часть тарифа вследствие допуска частных вагонов. Утратит еще больше, когда появится частная тяга и “частные вокзалы”. А если будет отдавать часть инфраструктурной составляющей тарифа на управление железнодорожными путями – распределение тарифа в пользу УЗ упадет до критического минимума: денег не будет хватать даже на обслуживание долгов. Только при полном возврате базового тарифа УЗ сможет осуществлять капитальные инвестиции, строить мосты, вокзалы, покупать новые основные средства, модернизироваться и дотировать пассажирские перевозки. Создавать локальные производства с системными международными игроками по выпуску вагонов и локомотивов. Но для этого необходимо сильное и эффективное государство. Еще одна альтернатива – опять-таки вернуть монополию на все структурные элементы тарифа, привлечь ЕБРР и/или ВБ на условиях миноритарного акционера, внедрить новые стандарты корпоративного управления, капитализировать актив и продать системному инвестору с хорошим мультипликатором под долгосрочные социальные и инвестиционные обязательства. С опцией национализации в случае нарушения базовых условий приватизации. Вариант, возможный при наличии преемственности власти, отсечения олигархического дирижизма и общем росте капитализации украинской экономики. Однако пока все идет к тому, что в ближайшие месяцы государство потеряет не только вагонную часть тарифа, но и тяговую и в значительной мере – инфраструктурную. В этих условиях государство не сможет не только обеспечивать качественное развитие критической инфраструктуры, но даже дотировать пассажирские перевозки.
Leave a comment