ВСЕ НОВОСТИ

Новости от KINOafisha.ua
Загрузка...
Загрузка...

КАЛЕНДАРЬ НОВОСТЕЙ

«     Июль 2018    »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
           
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
         

«УЗ»ники без совести

«УЗ»ники без совести

Что делать с «государством в государстве»?

Так еще Кучма метко окрестил «Укрзалізницю». Эта массивная и неповоротливая структура поглощает огромные средства, а результат ее работы всегда кажется недостаточным. Чиновники от транспорта уверяют, что непродуктивность «УЗ» — следствие бедности, изношенности, низкой стоимости услуг и прочего подобного. Но тарифы на услуги железной дороги поднимают по два раза в год, а толку от этого больше не становится.

Начну с Одессы. (Кстати, «УЗ» решила сделать благое дело и отправить пресловутые поезда Интерсити в ее сторону из Киева. Но почему-то запланировала это сделать аж в августе, когда сезон отпусков практически закончится.) Так вот: во время недавней поездки к «жемчужинке у моря» пришлось столкнуться с проводницей — одной из маленьких «королев» такого мини-государства. В вагоне поезда не закрывались окна, стаканы с кипятком она давать отказывалась, предлагая сначала у нее купить «опилочный» чай из стикеров, в ответ на просьбу зарядить мобильный телефон потребовала
10 грн и т.д. Думаю, с такими проблемами сталкивался хоть раз в жизни каждый из нас.

Как взрастили монстров

На «УЗ» работает более 360 тысяч человек. Это население небольшого областного центра. Почти 22 тысячи километров путейной инфраструктуры, около 120 тысяч вагонов, масса предприятий, ремонтных депо, сервисных центров, это неимоверный ресурс и настоящая прорва в плане содержания и финансирования. Тем не менее сегодня годовой доход «УЗ» превысил 50 млрд гривен. И было бы странно, если бы на железнодорожной теме до сих пор не сидела своя транспортная мафия.

О реформировании «УЗ» впервые заговорили в конце 1990-х. Тогда, наконец, Киев перестал отчитываться перед Москвой и понял, какая золотая жила досталась ему вместе с ЖД-инфраструктурой. Но договориться о сути реформы руководство страны так и не смогло. Кучма хотел провести корпоратизацию отдельных предприятий «Укрзалізниці». Потом их объединили бы в холдинг и разрешили приватизировать определенную часть активов через существенный промежуток времени. Смысл якобы был в устранении монополии. Впрочем, российский пример показал, что иллюзия конкуренции едва ли не хуже ее отсутствия.

Тогда реформу застопорил министр Кирпа. Он предпочел привлекать частный капитал иначе (никому не известные частные компании получали беспрецедентно выгодные контракты и потихоньку становились монополистами на своем участке работы). В итоге государство за свои деньги взрастило монстров имени Ахметова и прочих.

После Оранжевой революции снова заговорили о реформе «УЗ», но политической воли не хватило даже на достойную попытку. И вот теперь тема встала снова.

«Реформе «Укрзалізниці» — быть! Она нужна, и суть реформы приветствуется западными инвесторами и экспертами. Речь идет о разделении административной и хозяйственной функций, по сути, о том, что было с портами, — рассказал Центру транспортных стратегий министр инфраструктуры Максим Бурбак. — В «Укрзалізниці» нужно создать управляющую компанию и структуры, которые будут отвечать за определенные направления. Как пример, это могут быть пассажирские перевозки, грузовые перевозки и обслуживание инфраструктуры. Думаю, в скором будущем эта реформа начнет воплощаться в
жизнь».

«Убийственные» убытки

Многие руководители ведомства называли главной проблемой «УЗ» убыточность пассажирских перевозок. Если рентабельность грузоперевозок превышает 40%, а общая прибыльность «УЗ» едва достигает 2%, то можно себе представить, каковы, по подсчетам железной дороги, убытки от «пассажиров». К слову, так было не всегда. Именно при Кирпе эти потери начали зашкаливать. А значит, хотя бы теоретически, эту ситуацию можно изменить.

«Что касается пассажирских перевозок, то мы будем бороться за то, чтобы они были прибыльными, — продолжает министр. — В первую очередь, надо оптимизировать затраты. Нам не нужны старые пригородные поезда, которые к тому же возят по два-три человека. Их можно заменить более экономичными рельсовыми автобусами в двух-трехвагонном исполнении. Примером могут послужить маршруты Львовской железной дороги, на которых успешно применяется такая техника. Во-вторых, стоимость проезда все же придется изменить. Если смотреть на вещи объективно, то существует рост цены на топливо. Поэтому плата за проезд не может остаться на том же уровне. Безусловно, делать это нужно очень аккуратно, чтобы пассажиры не пострадали. Когда с учетом акциза и курсовой разницы цена горючего стабилизируется, нужно будет выходить на какой-то минимальный уровень
индексации».

Мининфраструктуры планирует больше заказывать у отечественных предприятий и покупать меньше импорта. Но при этом жалуется на отсутствие денег на обновление «УЗ». Как ни грустно, риторика нового министра мало отличается от слов его предшественников.

«Мы будем привлекать кредитные ресурсы, — говорит Бурбак. — В свое время сотрудничество с ЕБРР приостановилось, потому что предыдущее правительство занималось имитацией реформы, а не ее воплощением. Поэтому сейчас мы встречаемся с представителями банка, есть около 150 миллионов долларов на обновление подвижного состава — их можно вложить, и они окупятся. Если мы направим их на заказы нашим заводам, то обеспечим их работой и дадим новый импульс для украинской экономики».

И где-то ближе к концу списка нововведений Бурбак называет искоренение коррупционной составляющей. «Проводились тендеры на закупку чего угодно, но только не того, что действительно нужно», — возмущается он. И обещает, что теперь все будет иначе. На чем основывается его уверенность, догадаться невозможно.

ПАО ей поможет?

Закон о создании на базе «Укрзалізниці» публичного акционерного общества (ПАО) был принят еще два года назад. Но документ оказался всего лишь декларацией. Как именно должно происходить слияние отраслевых компаний, закон не сообщает. Алгоритм должен был быть прописан в постановлении Кабмина в течение трех месяцев. Но правительство Азарова не стало этого делать. Теперь постановление, вернее, его проект, готово. Но вопрос, хорошо это или не очень, остается.

ПАО назовут нехитро — «Украинская железная дорога». В его состав войдут
48 предприятий. Согласно пояснительной записке к постановлению Кабмина, создание такой структуры повысит конкурентоспособность отечественных железных дорог на рынке транспортных услуг. Авторы также рассчитывают на создание конкурентного рынка пригородных пассажирских перевозок, что должно привести к повышению инвестиционной привлекательности отрасли.

Но это все лирика. Проза такова: будет создана специальная комиссия по формированию ПАО под руководством первого зама министра инфраструктуры. В течение четырех месяцев комиссия проведет оценку имущества, которое будет внесено в уставный капитал предприятия. Речь идет об активах 48 структур, 100% акций семи госкомпаний (преимущественно ремонтные заводы), а также акциях шести предприятий, частично находящихся в государственной собственности.

В теории все это должно «развивать конкуренцию на рынке железнодорожных перевозок с доступом к работе коммерческих операторов». А на практике: поживем — увидим — поедем. Если поедем…

Алексей КЛИМОВИЧ
Погода;, Новости;, загрузка...
Погода, Новости, загрузка...
Погода, Новости, загрузка...

АРХИВ НОВОСТЕЙ

Июль 2018 (723)
Июнь 2018 (1010)
Май 2018 (1065)
Апрель 2018 (1024)
Март 2018 (1047)
Февраль 2018 (813)

ФОТОАРХИВ

«     Декабрь 2014    »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
   
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
   
беспроводной интернет киев и область wimax интернет в киеве и областиРадио интернет в киеве и области заказать
preMax интернет в киеве и области заказать
Интернет на дачу#/a# в киеве и области